车市火药味十足，俨然是2023年降价的升级版。
中国车市新能源正是打得火深火热，有些汽车巨头却有些“无动于衷”。比如梅赛德斯-奔驰集团就宣布，推迟2025年电动汽车销量占比50%的目标，未来十年将继续更新内燃机汽车产品阵容。
而此前，奔驰在电动化方面的决心相当坚定。2021年，受奔驰宣布由“电动为先”转向“全面电动”，提出到2025年电动汽车销量占比达到50%，在2030年前做好全面纯电动的准备；到了2023年4月份，康林松还强调说不会因为有些车企选择使用合成燃料而改变电动化战略。
如今，奔驰口风大变，相信有同样想法的国际巨头不在少数。难道是它们对电动车的未来失去了信心，想再观察一下局势变化？如果是这样，那它们在中国市场又将如何应对轰轰烈烈的价格战呢？
巨头们更加谨慎
梅赛德斯-奔驰2023财年业绩报告显示，其营业额达到1532.18亿欧元，同比增长2.1%；全年净利润为145.31亿欧元，相当于157亿美元，同比微降1.9%。用康松林的话说是取得了稳健的财务表现。
官方数据显示，2023年，奔驰乘用车和轻型商务车销量累计约249.2万辆，同比增长1.5%；纯电车型销量约24万辆，同比增长61%；
2023年，包括子公司大发汽车和日野汽车在内，丰田汽车2023年全球销量同比增长7.2%，达到创纪录的1123.3万辆；全球汽车产量增长8.6%，至1151.8万辆。至此，丰田汽车已是连续第四年居全球首位。2023年4-12月，其营收为34万亿日元，同比增长24%；净利润为3.94万亿日元（约合262亿美元），同比暴涨108%；
2023年Stellantis集团在经营层面也取得了破纪录的成绩。Stellantis2023年业绩报告显示，其净营收1895亿欧元，同比增长6%；净利润186亿欧元，同比增长11%；2023年Stellantis集团全球销量为616.8万辆，同比2022年增长7%。
也就是说，全球主要汽车巨头无论是在销量规模还是经营层面，都取得了出色的成绩。
某种意义来说，全球汽车巨头销量规模越大，营收表现越好，其电动化进程就越缓慢。原因有三：一是，全球范围内，除了比亚迪、特斯拉和理想等少数几个品牌之外，新能源车都是卖一辆亏一辆，后起品牌还能够接受，因为它们还可以向资本市场讲故事，但是对巨头来说，资本市场看重的是持续盈利。正是对利润的过度追求，国际汽车巨头选择放缓电动进程也是迫不得已。去年9月，大众汽车技术总监格鲁尼茨（Grünitz）宣称，大众汽车在纯电动汽车上赚不到钱，目前仍需内燃机业务来维持利润；
二是，本来这些巨头在新能源领域的转型动作就比较慢，在产品数量、技术研发、车型体验方面和中国新能源品牌有着相当的差距；三是欧洲、北美等市场电动汽车需求放缓。
2023年第三季度，大众集团在欧洲的电动汽车订单量降至15万辆，较上年同期的30万辆直接“腰斩”，因为需求不振，大众推延了第四家电池工厂的选址工作。
巨头们在电动化转型道路上采取了更为谨慎和渐进的策略。
在华日子不好过
虽说国际汽车巨头受制于多重因素，导致其电动化进程缓慢。但是，中国市场作为全球第一大市场，销量规模实在是太可观了，到了不能轻言放弃的程度。
中汽协数据，2023年，中国车市累计销量超过3000万辆，同比增长12%，是全球第一大汽车市场。其中，乘用车销量达到2606.3万辆，同比增长10.6%；新能源汽车销量949.5万辆，同比增长37.9%。
这么庞大的市场，各家巨头也都收获了不菲的销量。
2023年梅赛德斯-奔驰在中国销量为76.8万辆，占全球销量份额近3成，宝马、奥迪在华销量分别为82万辆、72万辆，占全球销量份额36%和38%；大众汽车在华累计销量为323.6万辆，销量占比接近40%，丰田在华累计销量为190万辆，销量占比16%，本田在华累计销量123万辆，占比超过30%，日产在华累计销量79万辆，销量占比23%，通用在华累计销量210万辆，销量占比24%。
虽说主流合资品牌在中国市场这几年的销量一直在减少，2023年的销量相比2020年，已经减少了超过240万辆，从2020年到2023年，市场份额更是从超过50%下滑至32%。
但是，合资品牌在中国市场超过1000万的销量规模，真的太诱人了。
销量数据也证明，只要合资品牌肯把自家产品的价格下放，销量规模还是能保证的。2023年如此，2024年同样也能如此。
从价格层面来看，在“油电同价”乃至“电比油低”的强烈攻击下，合资车型的价格变得更有性价比，2023年20万的C6老气横秋，12万的C6成熟稳重，12万的ID.3完成了从无人问津到成功逆袭，就是证明，合资品牌不是只会被动挨打。它们是能跟得上节奏的。
只不过对于国际巨头们来说，牺牲利润保证市场销量虽不情愿，但是不可避免。
现在更头疼的是，随着国际巨头在电动化方面进展不利，合资公司参与国内新能源竞争面临着产品匮乏的窘境，智能体验如此，产品定位也是如此。
当然也不排除坐收渔翁之利的可能性。起亚中国首席运营官杨洪海在2023年说，“我今年一季度全球挣了21亿美元，贴得起中国市场，本土车企根本没有这个资金实力玩，我等你们烧死了再来抢市场就可以”。
我们必须要承认，国际汽车巨头有这样的实力和底气。大部分中国新能源品牌缺的就是现金流，大家都在想办法盈利。而价格战又不利于盈利。
理论上说，大部分中国新能源品牌的生命性很脆弱，像智己、阿维塔、岚图、埃安、极氪等有大型汽车集团做靠山，可以获得资金和技术方面的支持，像蔚来、小鹏、零跑、哪吒这些新势力就只能四处找钱找资源。
某种程度来说，中国市场和海外市场好像两个完全不同的世界，竞争完全不在一个维度。这也使得国际汽车巨头有恃无恐，放缓新能源进程，无伤大局。当然，这也并不意味着国际汽车巨头可以躺平，因为一旦以比亚迪为首的中国新能源品牌在出海这块取得突破，势必将重演中国市场的剧本，那时国际巨头们将退无可退。
百姓评车
国际汽车巨头和中国新能源品牌都有各自明显的优势和缺点，都有着能够重创对手的能力，大家也都在等待机会。表面上合资和中国品牌好像是对立竞争的关系，一定要斗出个你死我活，但是在价格战面前，合资品牌和中国品牌都将面临着挑战，就看谁能更好地适应市场变化，谁才能走得更远。
2024年开年要么是限时降价，要么是部分车型优惠，要么是置换补贴。
车市火药味十足，俨然是2023年降价的升级版。
中国车市新能源正是打得火深火热，有些汽车巨头却有些“无动于衷”。比如梅赛德斯-奔驰集团就宣布，推迟2025年电动汽车销量占比50%的目标，未来十年将继续更新内燃机汽车产品阵容。
而此前，奔驰在电动化方面的决心相当坚定。2021年，受奔驰宣布由“电动为先”转向“全面电动”，提出到2025年电动汽车销量占比达到50%，在2030年前做好全面纯电动的准备；到了2023年4月份，康林松还强调说不会因为有些车企选择使用合成燃料而改变电动化战略。
如今，奔驰口风大变，相信有同样想法的国际巨头不在少数。难道是它们对电动车的未来失去了信心，想再观察一下局势变化？如果是这样，那它们在中国市场又将如何应对轰轰烈烈的价格战呢？
巨头们更加谨慎
梅赛德斯-奔驰2023财年业绩报告显示，其营业额达到1532.18亿欧元，同比增长2.1%；全年净利润为145.31亿欧元，相当于157亿美元，同比微降1.9%。用康松林的话说是取得了稳健的财务表现。
官方数据显示，2023年，奔驰乘用车和轻型商务车销量累计约249.2万辆，同比增长1.5%；纯电车型销量约24万辆，同比增长61%；
2023年，包括子公司大发汽车和日野汽车在内，丰田汽车2023年全球销量同比增长7.2%，达到创纪录的1123.3万辆；全球汽车产量增长8.6%，至1151.8万辆。至此，丰田汽车已是连续第四年居全球首位。2023年4-12月，其营收为34万亿日元，同比增长24%；净利润为3.94万亿日元（约合262亿美元），同比暴涨108%；
2023年Stellantis集团在经营层面也取得了破纪录的成绩。Stellantis2023年业绩报告显示，其净营收1895亿欧元，同比增长6%；净利润186亿欧元，同比增长11%；2023年Stellantis集团全球销量为616.8万辆，同比2022年增长7%。
也就是说，全球主要汽车巨头无论是在销量规模还是经营层面，都取得了出色的成绩。
某种意义来说，全球汽车巨头销量规模越大，营收表现越好，其电动化进程就越缓慢。原因有三：一是，全球范围内，除了比亚迪、特斯拉和理想等少数几个品牌之外，新能源车都是卖一辆亏一辆，后起品牌还能够接受，因为它们还可以向资本市场讲故事，但是对巨头来说，资本市场看重的是持续盈利。正是对利润的过度追求，国际汽车巨头选择放缓电动进程也是迫不得已。去年9月，大众汽车技术总监格鲁尼茨（Grünitz）宣称，大众汽车在纯电动汽车上赚不到钱，目前仍需内燃机业务来维持利润；
二是，本来这些巨头在新能源领域的转型动作就比较慢，在产品数量、技术研发、车型体验方面和中国新能源品牌有着相当的差距；三是欧洲、北美等市场电动汽车需求放缓。
2023年第三季度，大众集团在欧洲的电动汽车订单量降至15万辆，较上年同期的30万辆直接“腰斩”，因为需求不振，大众推延了第四家电池工厂的选址工作。
巨头们在电动化转型道路上采取了更为谨慎和渐进的策略。
在华日子不好过
虽说国际汽车巨头受制于多重因素，导致其电动化进程缓慢。但是，中国市场作为全球第一大市场，销量规模实在是太可观了，到了不能轻言放弃的程度。
中汽协数据，2023年，中国车市累计销量超过3000万辆，同比增长12%，是全球第一大汽车市场。其中，乘用车销量达到2606.3万辆，同比增长10.6%；新能源汽车销量949.5万辆，同比增长37.9%。
这么庞大的市场，各家巨头也都收获了不菲的销量。
2023年梅赛德斯-奔驰在中国销量为76.8万辆，占全球销量份额近3成，宝马、奥迪在华销量分别为82万辆、72万辆，占全球销量份额36%和38%；大众汽车在华累计销量为323.6万辆，销量占比接近40%，丰田在华累计销量为190万辆，销量占比16%，本田在华累计销量123万辆，占比超过30%，日产在华累计销量79万辆，销量占比23%，通用在华累计销量210万辆，销量占比24%。
虽说主流合资品牌在中国市场这几年的销量一直在减少，2023年的销量相比2020年，已经减少了超过240万辆，从2020年到2023年，市场份额更是从超过50%下滑至32%。
但是，合资品牌在中国市场超过1000万的销量规模，真的太诱人了。
销量数据也证明，只要合资品牌肯把自家产品的价格下放，销量规模还是能保证的。2023年如此，2024年同样也能如此。
从价格层面来看，在“油电同价”乃至“电比油低”的强烈攻击下，合资车型的价格变得更有性价比，2023年20万的C6老气横秋，12万的C6成熟稳重，12万的ID.3完成了从无人问津到成功逆袭，就是证明，合资品牌不是只会被动挨打。它们是能跟得上节奏的。
只不过对于国际巨头们来说，牺牲利润保证市场销量虽不情愿，但是不可避免。
现在更头疼的是，随着国际巨头在电动化方面进展不利，合资公司参与国内新能源竞争面临着产品匮乏的窘境，智能体验如此，产品定位也是如此。
当然也不排除坐收渔翁之利的可能性。起亚中国首席运营官杨洪海在2023年说，“我今年一季度全球挣了21亿美元，贴得起中国市场，本土车企根本没有这个资金实力玩，我等你们烧死了再来抢市场就可以”。
我们必须要承认，国际汽车巨头有这样的实力和底气。大部分中国新能源品牌缺的就是现金流，大家都在想办法盈利。而价格战又不利于盈利。
理论上说，大部分中国新能源品牌的生命性很脆弱，像智己、阿维塔、岚图、埃安、极氪等有大型汽车集团做靠山，可以获得资金和技术方面的支持，像蔚来、小鹏、零跑、哪吒这些新势力就只能四处找钱找资源。
某种程度来说，中国市场和海外市场好像两个完全不同的世界，竞争完全不在一个维度。这也使得国际汽车巨头有恃无恐，放缓新能源进程，无伤大局。当然，这也并不意味着国际汽车巨头可以躺平，因为一旦以比亚迪为首的中国新能源品牌在出海这块取得突破，势必将重演中国市场的剧本，那时国际巨头们将退无可退。
百姓评车
国际汽车巨头和中国新能源品牌都有各自明显的优势和缺点，都有着能够重创对手的能力，大家也都在等待机会。表面上合资和中国品牌好像是对立竞争的关系，一定要斗出个你死我活，但是在价格战面前，合资品牌和中国品牌都将面临着挑战，就看谁能更好地适应市场变化，谁才能走得更远。
