“在中国汽车市场10到20万元的价格区间内，比亚迪有产品定价权。不想搞得大家很难受，别人都没有活路。”去年王传福说这句话的时候，车企老板们只当这是安抚投资者的豪言壮语，但没想到王传福居然是来真的。
2023年开年持续了近一年的价格战不仅没有平息，甚至变得愈演愈烈。这轮由比亚迪掀起的降价风波主要集中在新能源市场，吉利、奇瑞、长安、零跑、小鹏等都快速跟进，小米都被吓得新车发布一拖再拖。
到现在，这一轮价格战也已经进行了半个月，这影响了车市大局吗？
仅9家车企破万，头部集中效应加剧
据乘联会近日发布了2024年2月新能源厂商批发量显示，今年2月新能源车整体销量达到约45万辆的水平，比去年同期下降了约9%，环比下降34%。这主要是受到了2月春节假期工作日减少的影响。
其实从1-2月累计批发量来看，今年约为113.1万辆，相比去年同期的88.4万辆，增幅达到27.9%，新能源车市场整体依然处于高速的增长期。
受2月销量整体下降的影响，2月份仅有9家车企批发量破万，除特斯拉以外全都是自主品牌，并且这样的趋势已经持续了很长时间。在行业内被热议的马太效应，在新能源品牌上体现得更为显著。
2月销量前5的车企批发量占市场总体的约61.43%，前10的车企占比约79.32%，对比2023年全年乘用车批发量前5市场占比38.8%、前10市场占比59%的数据，新能源车市场集中度显然更高。如果我们看在1月份的数据，批发量破万的车企占市场总体的比例更达到90.7%，这已经构成了显著高行业集中度的情况。
当然，新能源车作为一个仍处于高速增长阶段，尚未形成产业技术壁垒和规模壁垒的，并且与传统燃油车存在替代关系，各品牌仍有追赶的机会。
自主漫天开花，比亚迪优势被削弱
将今年2月汽车批发量与2023年2月的数据进行对比，我们还能够发现尽管今年2月少了一周，但是部分自主品牌新能源车销量对比去年同期有一定程度的增幅。吉利长安等品牌在发力新能源赛道后，对新势力品牌的挤压进一步加剧。
最大的头部比亚迪尽管在今年2月依旧保持强势的表现，体量依旧相当于除比亚迪以外销量前5的自主品牌新能源的总和，市占率约27%。但对比去年同期约38%的市占率，其他自主品牌捆在一起都不够比亚迪多的情况，比亚迪的优势已经明显缩小。
表现比较优秀的是吉利，对比去年同期批发量增长43.9%，这得益于吉利银河和极氪品牌在过去一年的快速发展，吉利已经找到了如何正确立足新能源车市场的方式。理想同样表现出色，同比增长达到21.8%，对立足中高端市场的品牌来说并不容易。
但与此同时，我们也能见到许多品牌虽然已经在新能源板块投入了大量资源，但在市场上的表现却依旧遇到挑战。特别是合资车企，到目前仍然没有一家进入前10。但随着合资车企从2023年开始大规模投放新能源车产品，并持续深化新能源产品认知度的建设，在2024年我们或许有望见到合资品牌进入新能源销量前列。
没有胜者为王，只有剩者为王
看到2月的批发量的数据，我们也就不难理解为什么比亚迪在2月率先挑起价格战。无论是市场份额的收缩、市场竞争压力提升，都让全力押注新能源的比亚迪格外敏感，必须全力以赴夺回优势。
而当比亚迪高举整合垂直产业链炼成的成本屠刀后，立刻砍得各家车企欲生欲死。能做出让日本人惊呼成本控制学不来的宏光MINIEV的五菱，也只有利润空间更高的星光高配才能跟进它的降价节奏。
有人说，比亚迪这做得不对，价格战下车企发展不健康，是不理性的做法。
这就是用体育竞技胜者为王的思维套在市场竞争上了。市场竞争实质是剩者为王，能最高效将对手清出台就是最理性的做法。
中国汽车行业已经进入淘汰周期，价格战只是淘汰加速的表现形式。所以，要不你财力雄厚，像吉利能砸钱卷技术、补贴压价格；要不你垂直产业链整合能力超群，像比亚迪能最大限度压缩成本；要不你技术实力拔尖，像华为做出自己优势不用卷价格。
如果这些都做不到，没能力打价格战，说明你牌桌都上不了。
过去中国车市能百花齐放是因为它不成熟，大家技术都半斤八两，消费者的产品认知薄弱，市场容量又足够大。踩中了SUV风口的众泰也能靠皮尺部起飞，踩中新能源风口的知豆也敢卖十多万。就像两个很菜的拳击手对决，哪个不小心打中了一拳就能宣告胜利，这本质上是竞争层次低。
而现在中国车企不仅能做出对标国际车企的产品，从本土走向国际化，整个赛场层级提高了，过去的落后产能被淘汰不是很自然的吗？美国过去有超过一万五千家车企，如今叫得出名字的只有底特律三大，甚至克莱斯勒都整合到欧洲去了，这就是市场成熟的必然结果。
当然，很多人预言剩下5-10家车企的事情，相信十年内不会发生，但是淘汰与整合的过程必然是加速的。掌握了定价权的比亚迪有能力挑起战争，其他车企也要思考自己凭什么能留下来。
