近来，市场出现一幅久违了的景象——蔚小理同时遇上市场不济。
上一次类似的遭遇，是在2019年。
那年，一度躺在ICU门口的小鹏和蔚来，曾探讨过合并的事宜。
而李想在回忆时也指出，2019年是最难的一年，他透露“那时血都快断掉了”。
后来，随着理想ONE和L系列的持续畅销，理想开始“脱离队伍”，只留下小鹏和蔚来仍在挣扎线上。
直至当下，眼见着MEGA的首销“哑火”，理想的「爆款神话」似乎有熄火的迹象。
而小鹏和蔚来亦不好过，两者1-2月的累计交付量，均回到了去年同期的低谷。
新势力三强，再度同时亮起了黄灯。
全年净亏损207.2亿元，刷新年度亏损新高，这是蔚来2023年财报给出的成绩。
除去134.314亿元的研发投入以外，卖得不够多，是蔚来亏损的主因之一。
去年蔚来以同比增长30.7%至16万辆收官，没有实现此前提出的翻倍目标。
在如此数据之下，需要留意的信息有几点：
1.这16万辆销量，已是NT2.0车型尽出后的成绩；
2.这是蔚来兑现了年内建设1000座换电站目标之下，取得的销量表现；
3.过去5年蔚来的交付量增幅，分别是81%、112.6%、109.1%、34%和30.7%。
也就是说，从2020年开始，蔚来交付量一直保持放缓趋势。
即便在此其中，蔚来已经从NT1.0平台全面切换至NT2.0，同时大幅增加换电站数量，但都没能扭转趋势。
无奈之下，蔚来只好开展「收缩」的调整。
裁员、削减三年内不能提升公司财务表现的项目投入，将手机和智驾的团队进行整合，并且也将蔚来和阿尔卑斯的团队合并起来……
蔚来的「自我减负」，已是刀刀见红。
此举换来的好处是，在销量没有大幅拉升之下，蔚来毛利率已连续两个季度达到两位数。
值得注意的是，蔚来的收缩除了是自我减负以外，「收缩战线」也许同样是关键一环。
留意此前安徽提出，「今年计划在省内建设1000座换电站」，培育「蔚来大本营」之意呼之欲出。
同时，2024款蔚来车型亮出「增量不减价」的做法，依旧不考虑加码投入到价格战当中。
换句话说，现时蔚来不求用力铺量全国卖车，但求能亏少点，提升毛利表现，重新赢回资本信心。
关于蔚来的“收缩战线”打法，李斌在财报会上也作出了承认，他说到：
「一个工厂基本上一万台的月销量，就是比较健康的，所以我们不需要100万辆的规模来实现降本。」
「蔚来品牌总体的利润目标仍是15%-18%，它是以毛利为取向，不会用价格战的方式去换量。」
在此考虑之下，离不开去年蔚来207.2亿元的净亏损，以及包括短期借款、对供应商的应付账款、流动负债、长期借款等在内的近700亿元款项。
如此看来，即便目前蔚来还手持着573亿的现金储备，但情况亦不能说是乐观。
况且，蔚来今年前两个月的累计交付量，还同比下滑了12%。
蔚来的生命线黄灯，始终在闪烁着。
不过，如今蔚来也正在展开转型行动，其中的抓手就是阿尔卑斯。
过去在蔚来品牌身上的槽点，例如售价贵、没有冰箱沙发大彩电、成本更高的全直营体系等等，都将在阿尔卑斯身上得到修正。
李斌强调，阿尔卑斯首款轿跑SUV，将比Model Y便宜10%左右。
此外，阿尔卑斯将采用全新渠道，年内目标是落成不低于200家的销售门店网络。
而在李斌指出国内市场都将采用直营体系的同时，有消息指是「以售后换售前」的经销商合作模式。
也就是说，蔚来依旧把控着销售端，但不再亲自完成建店，而是向经销商租赁展厅，同时将售后维修交由经销商伙伴。
可以看出，蔚来在努力打破以往故步自封的壁垒。
尤其是，这是立足于蔚来品牌保持收缩的基础上。
那么启动转型的阿尔卑斯，也许才是整个集团下一阶段倾尽全力的代表作。
这么来看，阿尔卑斯不只是一个新品牌这么简单，而是整个蔚来向成熟车企转型的开端。
相对于蔚来还在谋划新的经销商合作模式，去年初有王凤英加入后的小鹏，则更早展开了经销商体系的改革。
在王凤英的主导下，小鹏的销售体系变得更加以加盟商为主。
为此，小鹏在去年9月发起“木星计划”，希望能吸引更多大集团经销商的加入。
此外，去年王凤英透露，小鹏计划在未来三年建设500家集销售和服务功能于一体的综合店、1000家体验中心及卫星店。
而之所以要这样做，源于何小鹏在去年初提及，2027年目标销量超120万辆。
在2023年9月发起“木星计划”以后，小鹏迎来了月销破2万辆的Q4，最终以连续11个月的正增长收官。
只是在猛冲了3个月的绿灯以后，小鹏突然之间亮起了刹车灯。
今年1、2月，小鹏的交付量分别为8250辆和4545辆。
虽然前两个月的累计交付量实现了同比增长14%，但对比Q4的巨幅波动，多少传递出了一丝不同寻常的信号。
有报道指，自从小鹏大力推行经销商模式以后，部分加盟商出现了较大体量的积压库存。
报道里进一步指出，小鹏近期开始要求经销商储备库存，每个月要跟小鹏采购目标销量一半的车辆。
假如报道属实，这个需分担的分量，着实不低。
何小鹏说过，今年小鹏目标是要实现销量翻倍，达成28万辆。
而如果经销商需要承担起一半的销量，则意味着——翻倍的增量，将由经销商来完成。
就此来看，小鹏对于今年的市场预期持以了相当保守的态度。
不过好的是，此前何小鹏提到，「往年我们是每一年一台车，但2024年我们将有多款车型发布。」
其中，包括了定位30万+级别、代号“F57”的中大型轿车；定位为15万级别、和滴滴合作的MONA，以及和X9同平台的大型纯电SUV。
只要手上还有足够弹药，胜利曙光依旧还在。
值得一提的是，跟滴滴合作的MONA，本身有着向滴滴出行事业供应的购买协议。
同时，作为第二品牌出现的MONA，相信在王凤英擅长的渠道管理上，也会在经销模式上划开新的蛋糕口子。
今年小鹏的保底成绩，必有保证。
照此而言，小鹏通过B端、经销商拿下的基本盘，将能稳住自己的生命线。
但要想实现大爆发，最终还是取决于C端成绩。
换句话说，现时小鹏的做法，是在用「空间换时间」，小鹏仍在等待高端纯电车型迎来畅销的那一天。
这一天，期待能尽早出现在今年的新品身上。
提及高端纯电车型的话题，当下要数最失落的大概是理想。
在MEGA上市之前，李想曾信誓旦旦说到，「千万不要被高端纯电没销量的假设所误导。」
但随着后来网上有人曝出，MEGA上市72小时大定订单仅3000张左右，且理想团队集体沉默。
我们大概能察觉到，这事情不简单。
MEGA首销哑火，这是理想在ONE、L9、L8、L7之后的首次失利。
一路绿灯狂飙的理想，突然闪烁起了黄灯，「李想跌落神坛」顿时成为了众人的谈资。
紧接着，大众开始从MEGA身上找失利的原因。
有人说，是外观过于前卫，甚至还有好事者P图加上了“奠”的文字。
也有人说，是内饰没有56万元该有的惊喜，反倒映衬出了L9便宜了10万元的高性价比。
另有人说，是小鹏X9的高性价比，给到MEGA重锤一击。
还有人说，是MEGA车身太长，且没有后轮转向，停车、操控对于司机不够友好。
更有人说，是今年5C充电站布局计划的2000座不够多，大家对于纯电车的补能问题依旧存有芥蒂。
一时间，MEGA身上似乎只剩下了缺点。
事后找原因，这事并不难。
各种的说法都有道理，但哪个才是致命点，这才是目前理想团队急需要找准去攻克的。
值得一提的是，在MEGA上市不久后，新款腾势D9以下调1万元的姿态推出。
不到12小时，官方亮出新款腾势D9的大定订单数——1.1万辆。
两相对比下，也许这致命的差异点就在于，腾势D9带了油箱，MEGA则只有纯电。
理想，被它自己最熟悉的招式，给架在了火炉上。
如此说来，官方对MEGA传递出过高的预期，或许才是当下舆论出现反噬的主因。
但，MEGA就此会一蹶不振吗？
现时舆论的耻笑、订单数的不济，类似情况也曾出现在理想ONE身上。
“脱裤子放屁”、大众高层公开指增程混动是“糟糕的解决方案”，其时理想ONE所遭遇的舆论声讨同样不少。
但后来理想ONE花了1年多时间，从月销2000辆，逐步爬升到了过万辆水平，籍此完成了市场的进阶跃升。
现时摆在MEGA面前要做的，就是要重现当年理想ONE的翻身仗。
之所以理想ONE能逆转，除了是找准了中产家庭用户的痛点以外，还离不开「市场对于增程混动的过度低估」。
通过后来理想的持续热销，以及跟进增程式路线的车企表现，已然证明了这般市场低估的问题。
反之如今MEGA面对的难题是，高端纯电市场的需求，是否同为被低估？
是有钱人太少了，还是说愿意看上新势力的有钱人并不多？
又或者说，有钱人都不愿意去算着剩余续航来用车，更不用说抽时间补能去伺候电动爹？
这些难题，极氪和蔚来都曾尝试去攻克，但都无功而返。
那么对MEGA放低些预期，也是合理。
不过还需提醒的是，过去很多年都有不少中外车企提出，要用自家的中大型SUV，来取代汉兰达的位置。
但，无一能够成功。
因此，理想ONE在刚推出的时候，同样没被看好。
不过，最终理想ONE做到了，由此终结了汉兰达的“神车地位”。
此外，不仅是理想ONE做到了，它的换代车型L8还做得更加出色。
MEGA，还能这样去打破「行业惯例」吗？
持续沉默的理想团队，终究会拿出一套应对的办法。
同一时间，蔚小理的发展都亮起了黄灯。
尽管这一幕已经久违，但三者所面对的难题，亦早已不同。
目前摆在蔚来和小鹏面前的，依旧是悬而未决的生死挑战。
至于理想的纯电战略，在其手持着过千亿现金之下，则还有放缓推进的余地。
本来已分道扬镳的三者，都因为「纯电」而再度聚首。
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