4月18日，据知情人士透露，在今日举行的中国第一集团第五届科技大会上，一集团与大疆载正式签署战略合作协议，据悉，双方将在智能驾驶方面展开深度合作。
大疆载与一集团间，早在2019年就已有联系，当时刚开始商业化路的大疆载，与一大众确认了合作关系。不过，在今年1月，双方还传出过更为密切的消息。
彼时，有国内媒体报道称，据多位行业人士透露，大疆载已经收到比亚迪和一集团的明确投意向，且各方正在推进融流程。虽然当时三方均未作出回应，但此消息也并非是空穴来风。因为在更早些时候，业内就已有爆料称，一集团早已接触了大疆载。
一连串的线索，加上此次一集团与大疆载在智能驾驶方面战略合作的敲定，似乎显得很顺理成章。
一，是否会成为华为BU的“变数”？
值得注意的是，双方此番合作，也引起了行业另一层关注――一集团选择与大疆载在智驾方面深度绑定的同时，那么华为呢？一集团是想将事关企“灵魂”的鸡蛋放进几个不同的篮子里，还是有不同的考量？
要知道，在去年11月华为拆分其相关的核心业务，并成立华为BU新公司的时候，一集团也被认为将有望入股华为BU新公司。
当时，华为余承东曾公开喊话，“欢迎有实力的企加入BU的拆分合作，例如一”；今年3月，东风集团有限公司党委常委、副总经理尤峥还公开表示，正在联合一集团积极推进参股华为智能解决方案业务事宜，预计到今年6月会有初步结论。
目前，在华为对国有集团的积极接触后，已先后拿下长安和东风两大央企。如今，一集团牵手大疆载发力智能驾驶，这会影响与华为BU新公司的合作吗？
有业内人士分析，从去年底以来，总部位于长春的一集团在深圳出现了一系列布局，而大疆载总部也在深圳，这或许并非巧合。并且，本次与大疆载签约的是一集团，未来双方的合作或非简单地浅尝辄止，仅聚焦于某一品牌或型，可能还有更大的想象空间。
不过，也有业内人士认为，华为总部也在深圳。日前，华为还宣布与包括一、上、长安、东风等在内的首批18企共同打造“5G生态圈”，以加速5G技术在产业的商用进程。华为与一间的合作仍在持续，所以，未来一集团与华为的合作究竟如何，还需时间来公布。
为何选中大疆载？
谈及智能驾驶，除了大疆载，榜上有名的就是华为BU，此外还有百度、小马智行、文远知行、轻舟智航等L4玩也在做自动驾驶解决方案的下沉。其中，凭着同样是从软硬一体解决方案商进入到行业的身份，大疆载经常被业界拿来与华为做比较。
对比而言，从无人机起、进军智能驾驶载市场的大疆载，显然要低调的多。当然，这几年来其在载市场已然闯出了不少名头。
大疆的载业务起步于2016年，彼时也正是造新势力刚刚起步际。2016年，大疆正式成立载项目组，进军智能驾驶领域；2018年获得深圳第一批自动驾驶测试牌照，并在开放式道路进行测试；2019年，大疆载品牌启用，定位Tier1，并建成首座规级智能制造中心，与大众、上通用五菱等企建立合作关系。
2022年9月，大疆智驾系统正式落地，标志性事件就是全球首款大疆智驾量产型宝骏KiWiEV上市；2023年7月，大疆载推出新一代智能驾驶解决方案“成行”。成行平台的一大特色是双目视觉，可以不依赖激光雷达，直接获得路面物体的深度信息，大大降低系统成本。
两个月后，成行平台首款量产型――宝骏云朵两款灵犀版正式上市交付，这也是成行平台基础版本的首个量产落地成果；10月，有报道称大疆载向TI订购了数百万颗芯片，正在为百万辆级别的量产做准备；2023年年底，大疆与奇瑞合作，搭载大疆载成行平台的奇瑞iCAR03智驾版开启全球预售。
2024年，一向低调行事的大疆载，开始愈发高调起来。
CES2024上，高通和大疆载联合展示了全新的智能驾驶解决方案，基于单颗高通SA8650P实现城区道路的点对点和快速路段的领航辅助驾驶、跨层记忆泊，但不依赖高精地图和激光雷达。
3月17日，大疆载对外发布城市高阶智驾方案“成行平台升级版”、“成行平台高配版”，计划用这套极具性价比的方案实现“智驾标配”，把全国都能开的城市领航下放到15万甚至更低价格的型上。随后，上大众、一大众先后宣布在新款途观LPro版和新一代迈腾上采用成行平台升级版――7V+100Tops的惯导双目纯视觉智驾方案，该成本来到7000元左右。
多年蛰伏，换来越来越多的企青睐。时至今日，大疆载的智能驾驶能力，也得到了一集团的认可。据悉，预计到2024年底，将有超过20款型搭载大疆载的智驾系统。
大疆载，要做中低端市场智驾最早“吃螃蟹”的Tier1
从布局与落地成果来看，不难发现，同样作为Tier1，大疆载的定位要明显区别于华为。华为BU针对的是国内众多自主品牌的高端选，而大疆载瞄准的却是极致性价比赛道――以低成本实现智驾能力吸引企合作。
目前，市面上绝大多数城区智驾方案至少会搭载1颗以上激光雷达、数颗毫米波雷达等，像是蔚来、小鹏、理想、华为等高阶智驾型价格基本超出20万元。余承东也曾直言，低于30万元的高阶智驾是亏的。而就以大疆载和五菱合作开发的“灵犀智驾系统”为例，其将智驾门槛直接降到了10万元级别型，某种程度上是对当前市场的一种冲击。
目前，大疆载的方案主要搭载于8-20万元级别型，以“自下而上”的打法，先满足中低端市场，再去研发体验更好的产品。
那么话说回来，既然中低端市场不赚钱，为何还要开拓这个市场？
大疆载负责人沈劭�略�表示，按照国信息中心的数据，在国内乘用市场构成中，8万元-20万元的市场占比达到了74%，但这一市场区间内新能源的高阶智能驾驶的配置率接近于0。尽管高阶智驾在30万元以上新能源型的普及率足够高，但8-20万元型才是主流市场，销量占比达到54%，这一价格区间的型极少配备高阶智驾功能。“总体来说这些型更多依赖前式一体机的分布式L2级方案。”沈邵�绿傅健�
也就是说，大疆载，要做中低端市场推动智驾方案落地的最早“吃螃蟹”的企业。或许，在降本增效的核心议题，以及价格战的硝烟中，大疆载正在迎来它的时代红利。
据大疆载估计，2025年，将有200万台左右型搭载大疆载的智驾系统顺利上路；如果将时间线拉长3-5年，量产型的合作数将会上升到500万台这个量级。届时，这个体量或有望能达到国内智驾的第一阵营。
当然，现阶段的大疆载与华为业务的发展势头相比，仍有很大差距。从载部门拆分独立，到传出有意接受外部融的消息，都意味着其仍在寻求更大的发展空间和更高的增长点。
