知嘹汽车/张轩墨
一场硝烟弥漫的行业新老王者之争，终于在2024年打响。
日前，在2024博世智能出行创新体验日上，博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良罕见地透露了自己对华为公司看法。王伟良表示，就现在而言，华为同样是我们博世的客户，华为的模式，博世一样可以，我们跟华为之间并没有感受到特别强大的竞争压力。
除此之外，王伟良还强调，“哪怕在智能化的过程中，博世的优势也是华为无法比拟的。”
随着新能源汽车智能化时代趋势到来，整个汽车行业的发展逻辑以及市场偏好，都在发生着巨大改变。一边是传统品牌不惜砸下重金的加紧转型；另一边跨界造车的案例屡见不鲜，各类科技企业的触角渐渐深入行业。
而华为作为新晋智能网联汽车增量部件供应商，其在问界、智界等车型上取得的巨大成功，无疑让这家拥有百年历史的全球汽车零部件巨头感到了业务上的威胁，私下也难免被业内人士拿来比较。
初来乍到的华为虽然2023年打出了不小的风头，但目前阶段，无论是技术沉淀，还是行业认知，都很难称得上博世的对手。据市场公开数据显示，博世全球拥有6.8万名在职研发人员，其中光软件工程师就占了3万多名，研发领域涵盖车内控制器、IoT、云计算等多方面，至今已经积累了40年的研发经验。
过去一年里，博世在车载软件领域持续投入，支出达到了30亿欧元。这样的硬实力，恰恰也是支撑王伟良公开谈论华为的关键。
作为站在金字塔尖的汽车市场参与者，博世新年伊始便做出了重大调整。旗下四大业务中最大的汽车与智能交通业务正式更名为“博世智能出行集团”，如此大的改变针对的是谁自然不言而喻。
此前有外界传闻称，华为进入汽车行业锚定的就是做“中国博世”。博世通过与整车企业一起研发并将零部件产品制造出来，最后卖给整车企业起到赋能的作用，其利润率让华为一度非常羡慕。
对此，华为余承东曾含蓄表示，“我们以前做零部件模式，想成为博世、大陆，现在我们做智能化部件，它需要不停升级、发展。”相比去挑战硬件领域霸主，华为选择了更低成本的从软件方面切入。
目前，华为智能汽车业务主要有三种模式：零部件Tier 1模式（即纯零部件供应）、HI模式（即智能技术支持）、智选车模式（即参与到整车开发）。虽然华为早就发布了由任正非亲自签发的不造车命令，但据一些与华为合作的车厂透露，华为并没有像大家想象的那样安分，很多东西比较贵，大部分方案华为都要参与决策，甚至需要听从华为的。
华为的这种做法，很像是要在智能化时代中做博世一样的厂商，但同时又不甘心只做供应商。这种既要又要的行为，使得华为正在形成自己的品牌效应，车企本身的口碑正逐渐弱化。像去年火爆全网的问界M7（M9）、智界S7、阿维塔11，提及它们大家更多的会第一个联想到华为，而非背后的赛力斯、奇瑞、长安。这点显然是任何车企都难以接受的。
“华为有华为的长处，博世有博世的长处，如果可以找到合作点也是很好的，竞争也不可避免。”回望去年北京车展，博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全博士率先打出“第一枪”。伴随着创新时代到来，王伟良的“第二枪”接踵而至。
此次高调调侃华为的背后，似乎隐约露出两种派别竞争的火药味。但不管怎样，138岁的博世仍然拥有着伟岸的身躯，尚未成熟的华为汽车业务暂时难以赶上。未来，究竟谁能在软件定义汽车的时代站稳脚跟，我们还要让子弹再飞一会。
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