文 |小卢鱼
编辑 |杨旭然
吉利控股近期计划出售持有的沃尔沃集团全部B类股份的消息逐渐发酵，根据市场测算，这部分股份约折合人民币96.3亿元。受此消息影响，沃尔沃股价明显下行，近一个月的跌幅已经达到14.6%。
其实年初以来，吉利控股已连续数月减持沃尔沃集团的持股，累计套现超过70亿瑞典克朗，使其股权比例从8.2%降至6.8%。完成全部B类股减持后，吉利控股仍可以凭借手中的8850万股沃尔沃集团A类股，稳坐第二。
吉利控股年初的解释是，主要为了获得现金以偿还债券。而现在吉利控股的理由已经变成了战略调整――即将沃尔沃集团纳入其制造和投组合，是“集团进行风险管理和推行多元化投战略的一环。”
当然，市场更好奇的是吉利对沃尔沃的安排。毕竟沃尔沃集团主营卡、客、航空航天、建筑等业务，而独立运营的沃尔沃才是对吉利更具有战略意义的那个。
虽然吉利控股在去年11月少量减持了沃尔沃的股份，持股比例从82%下降到78.7%，两者的电动业务也面临直接竞争。
目前来看，吉利完全抛售沃尔沃的可能性非常低。只是吉利的长期发展战略，早已不再必须依赖沃尔沃才能完成。
01盈利
吉利的销量一向能打，2023年吉利超额完成销量目标，全年累计销量168.7万辆，其中新能源销量达到48.7万辆，同比增长48%，占到集团整体销量的三成。
2024年1-3月，吉利累计销售47.6万辆，同比增长47.5%，其中新能源累计销售14.4万辆，同比增长130.9%。
强势的销量也是支撑住了吉利的营收数据，2023年吉利实现营收1792亿元，同比增长21%，创下历史新高；实现归母净利润达53.08亿元，对比2022年撇除一次性溢价收购受益后的归母净利润，同比大涨51%。
在新型研发和生产上不断加大投入，并通过收购或参股沃尔沃、宝腾、路特斯、戴姆勒等品牌来加强自己的品牌矩阵，让吉利多年来保持畅销，但也给公司带来了不小的财务压力。
2020-2023年，吉利总负债分别为466.02亿元、641.20亿元、816.31亿元、1074.46亿元，负债率从2020年的42.05%增至2023年的55.79%。2023Q3时，其产负债率更是高达68.95%，距离国际公认70%的警戒线只有一步遥。
同一时期，长城的产负债率为65.64%，上集团的产负债率为63.95%，比亚迪的产负债率为47.15%，广集团的产负债率为40.80%，这些同行的债务负担都没有吉利这么重。
品牌亏损的问题也困扰着吉利，极氪品牌在2023年实现收益516.36亿元，同比增长62%，但录得亏损11.35亿元，好在与上年相比亏损收窄；领克品牌在2023年实现收益347.87亿元，同比增长19.5%，但录得亏损11.05亿元，与上年相比由盈转亏。
这同时也能解释，吉利为何会在去年11月沃尔沃股价并不是很理想时，仍然选择减持套现了。吉利当时很可能急需现金来缓解财务压力，尤其是畅销型还在亏损的时候，中国市的价格战已经愈发激烈。
从去年年底到如今，吉利可没有少推出购优惠活动，比如2024春季购节促销活动，为消费者提供限时钜惠20亿元的优惠，活动期间，购买吉利型的最低起售价仅为2.99万元起，现金优惠可达4.7万元。
本月的北京展期间，吉利银河混动系列宣布限时至高立减25,000元，这是今年以来吉利银河系列第二次官降，距离上次降价仅过去50多天，吉利的焦虑也可见一斑。
目前，吉利正在通过优化产品结构、降本增效和扩大规模效应等方式，来从长期改善现金流问题。
2023年吉利全年经营利润率2.2%，同比增长0.4个百分点，全年经营活动现金流净额223.42亿元，同比增长39.5%，且单售价持续提升，公司的盈利预期是在改善的。
不过2024年是吉利的的产品大年，研发费用、销售费用等成本可能还会增长，外部竞争环境也因为小米SU7的入局更加扑朔迷离。所以吉利在大战前计划卖掉沃尔沃集团股份来补充弹药，也就不足为奇了。
02出海
吉利想要继续提高毛利率、改善品牌盈利能力，海外市场无疑会是其持续发力的重点。
事实上，吉利的国际化布局启动的很早，取得的成绩也不错。截至2023年底，吉利已在全球70个国布局533个销售及服务网点，持续突破欧洲、非洲、拉美、中东、亚太全球五大区域的业务布局。
在墨西哥市场，吉利建立了第四子公司，以体系化实力发展拉美市场；在马来西亚，吉利通过技术、供应链赋能以及产业协同带动宝腾的市占率显著提升；领克已经开拓以色列、沙特阿拉伯、阿曼、卡塔尔、越南等新市场，未来还将在欧洲发布新款纯电型。
2023年，我国出口量约达491万辆，成为全球最大出口国，这意味着更广阔的海外市场正在向众多国产敞开怀抱。
吉利在2023年全年累计出口27.4万辆，同比增长超38%，出口量再创新高，海外市场销量占到集团总体份额的16%。吉利这个出口成绩虽然不错，但是比起奇瑞和上，仍有不少需要追赶的空间。
吉利开拓海外市场的优势在于，通过此前收购的沃尔沃、马来西亚宝腾、戴姆勒集团、雷诺韩国的股份，并与沃尔沃联合成立高端品牌极星、与戴姆勒成立合公司，可以采取源整合式的出海策略。
吉利可以由自身多品牌矩阵为基础，针对不同市场各个击破。例如领克品牌主要面向欧洲出口混动及插混型；宝腾品牌以马来西亚为根基辐射整个东南亚市场；路特斯以纯电超跑定位走向全球；吉利品牌则主要进军俄罗斯及中东市场。
在收购沃尔沃、与融合的过程中，吉利已经成为了中国企里最具海外视野、也是最像西方企的公司，基本不用加一。目前吉利仍然是国际标准合作组织IATF中亚洲唯一入选的集团。
而且沃尔沃在欧洲、美国等地的工厂也对吉利有着特殊作用。因为欧洲此前为保护本土企的市场地位，已开启针对中国新能源企的反补贴调查，建立欧洲本土生产基地、实现本土化供应就成为了中国企出海欧洲的一大重要途径。
不过如今的吉利，早已不再是十多年前那个需要沃尔沃输出技术、带动品牌知名度的“小”企业了。在电动化转型的时代，反而是沃尔沃需要承接吉利的技术反哺，基于吉利浩瀚SEA架构推出新以在欧美电市场抢占先机。
虽然电动化转型的又积极又彻底，但是沃尔沃的新能源销量持续低迷。2023年沃尔沃全球零售销量达70.87万辆，其中只有11.34万辆是纯电动，因此外界也不乏担心沃尔沃在新时代会沦为二流企的担心。
而吉利则会继续开拓海外市场，在这个过程中，沃尔沃并不是吉利唯一的选择，甚至可能不会是最优先的选择。
03领先
三年前吉利公布了“智能吉利2025战略”，以此为集团实现全球化、电气化、智能化、科技化目标的新起点。
这个战略的其中一条就是到2025年，吉利总销量要达到365万辆，这对于目前年销量尚未突破200万辆的吉利来说，确实是个不小的挑战。另一个目标是新能源占比要达到30%，目前看吉利已经实现了。
不过最重要的战略目标还是如吉利CEO淦阅所说的，“吉利要保持核心技术的领先，我们要思考未来子是什么样的子，未来我们要做这件事情，核心是要把背后真正的逻辑讲清楚。”
吉利旗下的品牌们正在积极响应各类细分市场的客户需求，吉利几何、吉利中国星、吉利银河系列定位大众市场，主打10-20万元价格区间；领克主打20-30万元价格区间，定位中高端市场，是吉利电动化，高端化和全球化的重要一环。
极氪则是定位30万元以上的豪华的智能纯电品牌，极氪001曾连年获得“30万以上中国品牌纯电型销量明星”，极氪009则进入50万以上豪华MPV全品类的第一梯队。
产品力提升的根源，来自于吉利通过内生培育+外延并购的方式实现了技术、销量、市场、营销等要素的全方位提升。
产品力与性价比并不是同一个概念，吉利在这一轮企价格战中一直呼吁要回归价值，因为吉利相信本市场对企的评估最终会回到盈利能力上。眼下这种被迫卷入价格战，甚至需要抛售大量沃尔沃股份来补充现金的状态实非吉利所愿。
事实上也没有哪企是真心喜欢打价格战的，大更想抓住电动智能化领域的技术优势给我国产业带来的弯道超机会，通过扩大出海业务来缓解我国产业竞争加剧的矛盾，推动行业品牌向上。
吉利接下来的战略规划就是“稳中求进”，“稳”是做好传统燃油的生产销售，“进”则是在新能源领域（电动、混合动力、绿色甲醇等），甚至是低轨卫星互联网的新技术、新产品应用开发方面寻求突破，走到前列。
为此，吉利今年准备了150亿元的本开支预算，这笔金主要用于新型和智能化技术的研发，以及现有工厂生产设施的升级改造。
可以预见的是，抛售沃尔沃集团股份得来的金，最后都会流向吉利看好发展的子品牌。
