近日，国家统计局发布了2024年10月份全国CPI（居民消费价格指数）和PPI（工业生产者出厂价格指数）数据。其中提到，从CPI数据来看，新能源小汽车、燃油小汽车价格分别同比下降6.6%和6.1%，新能源车的价格降幅大于燃油车,可以说10月份车企价格战依旧没有消停，其中尤以新能源更为突出。
实际的价格行情也能印证这一点，我们拿帕萨特和比亚迪汉来举例，去年十月帕萨特在售车型为2024款，指导价18.19-24.33万元，而今年10月，帕萨特在售车型为2025款，指导价为16.45-23.99万元，起售价降低了1.74万元，降幅约为9.6%。
而身为这个价位新能源车的代表车型，去年10月比亚迪汉DM-i的在售车型为24款DM-i冠军版，售价为18.98-24.98万元，而今年10月在售的25款汉DM-i售价为16.58-22.58万元，起售价降低了2.4万元，降幅约为12.6%，可以看到，身为新能源的汉在降价幅度上，确实比身为燃油车的帕萨特来得要大一点。
那么为什么会造成这样的现象呢？一方面燃油车目前发展空间不大，经过新能源车的冲击已经大规模降价过了，价格已经趋于稳定。而新能源车正处于规模快速增长的时期，价格尚未稳定，各品牌竞争也比较激烈。
根据乘联会10月份的数据，新能源汽车生产137.9万辆，零售119.6万辆，同比分别增长49.9%和56.7%，新能源零售渗透率已达到52.8%。市场规模的增加，上下游产业链的完善，也让新能源车整体的生产成本降了下来，再加上国家的报废更新和以旧换新政策，车企自然有能力也更有动力去降价，参与价格战中来，来争取到更多的市场份额。
除了行业规模带来成本的整体降低，每个车企在降本方面都有自己的独门绝技，这里我举两个例子，比亚迪和小鹏。
比亚迪是一位全能型选手，自主掌控全产业链，不仅电池、电机、电控系统可以自产，甚至就连像刹车这样的汽车零件也都可以自产，主打一个“我全都要”，这也是比亚迪敢把秦PLUS起售价做到7.98万，秦L起售价做到9.98万元的底气所在，毕竟自己家的那就是便宜。
而作为新势力代表的之一的小鹏，则是一名精打细算型的选手。前几天刚正式上市的小鹏P7+，它就采用了一体化压铸技术、纯视觉智驾方案取代激光雷达等一系列手段进行技术降本，而且其车身很多零件都与自己家其他车型共享。
这些措施让它能有更多的成本加码到消费者更在意的空间和配置上去，不仅做到了起步即满配，还做到了起售价只有18.68万元，开售12分钟大定数破1万台也验证了消费者对它的认可。
总结：
从去年的年初到现在，车企的价格战一直在持续着，甚至愈演愈烈。有的车企大佬苦不堪言，也有人会质疑价格战会导致“劣币驱逐良币”，但是我们消费者倒不用从行业的角度替厂家操心，有一句话说的好：“早买早享受，晚买享折扣”，起码目前我们正享受着价格战带来的红利，目前也有不少产品力优秀且价格合适的产品，所以就让这价格战的风，再多吹一会吧。
