这场景是真实存在的：半夜回家，你要单独去找桩，找桩、步行回家多耽搁半个钟头，就很烦。
从今天来看，具备这个条件了吗？
讲道理，XNGP的“被信任度”很强---我自己说的不算，是来自于去年与厂家交流的数据：XNGP的渗透率，大体上有八九成往上。特别是一线城市的车主，只要开车出去，基本上都会打开XNGP。
无限XNGP已经打开了，我觉得“车找桩”在技术上，不是问题。
那么问题在哪？
L3，从来，从来，从来，都不是一个“技术话题”。
即使XNGP，或者鸿蒙智行，或者特斯拉的FSD，都被说得这么好，它们依然归属于L2的原因就在于“伦理”。
自动驾驶过程中的责任是驾驶员，还是厂家？
这个事情，有待于全社会一起讨论，但它其实有一种解决办法就是：专属保险。
但保险公司愿不愿意干，还是有待全社会大规模表现来评价，这会很有意思：将来你们会看到，不同品牌、自动驾驶能力不同，其事故率表现不一样，后台的保险价格，也会不一样。
你甚至不需要纠结谁的自动驾驶最好，你就问保险公司的人，门儿清。
这个责任伦理问题，才是事实上何小鹏提出建议背后的内核---小鹏如今是自动驾驶的领头羊，理应由他来提出这个议题。
那么进一步的问题是什么？
“车与桩之间怎么充”？人不在，谁给你插桩？这里其实有两种解决思路，第三方服务站点有专人服务---车主远程授权即可，车类服务蔚来再熟悉不过了。以及，“自动交互充电的机器”，这类专利我是想过要写的---但发现已经被写了一堆了，而且实际上也有成品。
讲道理，哪怕无人值守自动充电很费劲，换电还不行吗？
最后一个话题是，“未来的出行社会”。
还记得2010年前后互联网爆发以后，各个领域的形态开始出现变化，法律法规为了加强对互联网的引导，开始自我迭代么？
从自动驾驶，到低空领域的放开---这个社会形态，已经再一次，处在一个“变革”的过程了。
从“意见”到“法规”的进程，我们马上就可以看到了---换句话说，有条件下的“无人驾驶”，大家也很快就可以看到了。
